Grande Entrevista - Nuno Pinto

Nuno Pinto foi piloto de competição durante 15 anos. Foi vice-campeão nacional no nacional de karts e também no campeonato nacional de ralis. Foi campeão na BMW Fórmula Junior Cup.

Em 2009, fundou a WinWay, com o objetivo de treinar pilotos. Acompanha a preparação física, aconselhando-os antes, durante e depois de cada prova.

Ao longo da sua carreira trabalhou com pilotos como Max Verstappen e Lance Stroll.

A Revista Desportiva esteve à conversa com Nuno Pinto.



Revista Desportiva (RD): Como começou a sua paixão pelo desporto motorizado? 

Nuno Pinto (NP): Desde que me lembro que gosto de carros. Contam os meus pais que desde cedo fazia corridas com carrinhos no chão do meu quarto e que na estrada perguntava a marca dos outros carros com que nos cruzávamos e ia memorizando todos. Depois, a primeira recordação de competição foi ver a apresentação da equipa Lancia Martini, no Largo Camões, em Lisboa, antes do Rally de Portugal de 1983. O meu pai trabalhava no Largo dos Restauradores e, nesse dia, levou-me a ver os carros e os pilotos e eu fiquei maravilhado. Depois, numa noite lembro-me de ver os carros a passar em ligação na Avenida dos Combatentes e, nos anos seguintes, já fui ver aos troços. O que mais me marcou, e acho que foi essa a principal razão do despertar da paixão, foi estar na Serra de Sintra e começar a ouvir os carros muito antes de eles aparecerem. O cantar dos motores pela Serra acima era incrível e depois quando apareciam era uma explosão de velocidade e ruído e despertava em mim uma adrenalina imensa. Em especial o monstro que era o Audi S1 e aquele cantar verdadeiramente único dos 5 cilindros. Em 1985 e 1986, também fui ver a F1 ao Estoril e adorei, mas o que mais me marca é mesmo o impacto dos Grupo B em Sintra.


RD: Foi piloto profissional durante alguns anos. Como é que tudo começou? Quais os maiores desafios? 

NP: Eu sempre gostei de desporto. De tudo. Especialmente de futebol e ténis que pratiquei sempre desde muito novo. Claro que as corridas eram a minha maior paixão, mas não existia nenhum circuito na zona de Lisboa, por isso fui praticando outros desportos. Cheguei a fazer duas épocas nas escolas e infantis do Benfica e isso era também um sonho e que me deixa muito feliz por ter realizado, ter podido jogar um derby em pleno Estádio da Luz. Mas, um dia, li que havia uma pista de Karting indoor dentro da antiga FIL e pedi para ir lá experimentar. Pronto... foi a desgraça. Depois de umas quantas voltas com uns peões à mistura não conseguia pensar em mais nada a não ser quando poderia voltar a andar de Kart. Fui, mais tarde, a Évora um par de vezes para andar outra vez e quando abriu o Kartódromo de Odivelas pude finalmente iniciar-me. Os meus pais, com muito esforço, ofereceram-me o primeiro Kart e, meio ano depois, comecei a competir no troféu regional. Ganhei corridas a nível regional e fiquei em segundo no Campeonato, de forma a evoluir para o Nacional. Cheguei mesmo a fazer o Europeu de Karting na categoria máxima com caixa de velocidades. Depois disso, foram as Fórmulas com a Fórmula BMW. Fiz também testes na F3 e Super Toyota e, por fim, consegui, também, participar nos Ralis que eram a minha paixão mais antiga. Os resultados foram bons e fico contente por ter ganhado corridas em todas as disciplinas por onde passei. Os maiores desafios foram sempre ter de arranjar patrocínios no final de cada ano para poder continuar. Eu vim de uma família de classe média e sem dúvida que os meus pais me ajudaram a começar, mas, a partir daí, tive sempre de conseguir patrocínios para correr e essa acaba por ser a grande dificuldade. Se falarmos em termos de competição, acho que o Europeu de Karting acaba por ser a disciplina mais difícil por onde passei em termos de competitividade.

Nuno Pinto no pódio após uma vitória de Lance Stroll

RD: Qual o motivo para ter abandonado a carreira de piloto? 

NP: Competi entre 1992 e 2007. Foram muitos anos e chegou uma altura em que era cada vez mais difícil arranjar patrocínios para correr ao nível a que me tinha habituado. Coincidiu, também, com o início de um projecto em termos profissionais em que pensei que seria melhor dedicar-me a fundo ao mesmo sem estar a dividir a minha atenção com a gestão da minha própria carreira de piloto. Foi uma escolha pessoal, mas tive a sorte de poder ir continuando a pilotar esporadicamente, desde essa altura até hoje.

RD: Em 2009 fundou a WinWay. Que objetivos tinha em mente? 

NP: Quando fundei a WinWay, em 2009, eu já trabalhava em Coaching desde 2003 porque depois de ganhar a Fórmula BMW, eu fiquei ligado à organização do campeonato e tornei-me o Coach oficial da competição organizada pela equipa que agora é a Sports&You. Ao mesmo tempo que ainda ia correndo em Ralis, fui fazendo esse trabalho de Coaching, em part-time, e gostei muito. De forma que, em 2009, decidi abandonar a carreira profissional que tinha na Gestão Hoteleira para criar a WinWay e dedicar-me a 100% ao Coaching e ao aconselhamento de jovens pilotos. Esse era o objectivo, ajudar os mais novos a dar os passos corretos nas suas carreiras e a melhorar as suas performances em pista. Eu já ia conhecendo muitos pilotos que trabalhavam comigo na Fórmula BMW e em testes que eram organizados nessa altura pela Escuela de Pilotos do Emilio de Villota e muitos pediam-me para continuar a trabalhar com eles quando mudavam de categoria. Eu não podia porque tinha outra ocupação, mas em 2009 achei que era o momento de criar a empresa e uma estrutura totalmente profissional para fazer esse trabalho e foi nessa altura que conheci o Facu Regalia e o Daniel Juncadella que acabaram por ser os meus primeiros clientes, a tempo inteiro, na Fórmula BMW Europe.


RD: O termo “driver coach” tem ganhado cada vez maior importância nos últimos anos. O que é ser “driver coach”? 

NP: Existem muitas abordagens ao tema de coaching e não podemos afirmar a 100% qual é a que define a função da melhor maneira. No meu tempo de piloto existiam os managers que aconselhavam sobre os melhores caminhos a seguir em termos de carreira e quais as equipas e contactos que deviam ser utilizados para ter melhores resultados. Mas depois em pista não viam as corridas e não ajudavam à melhoria em si da performance do piloto apesar de poderem dar alguns conselhos. Na Fórmula BMW, aqui em Portugal, tínhamos o Pedro Matos Chaves que era o nosso coach. Ele ia para a pista e depois comentava um pouco o que via e o que podíamos melhorar e ajudava também na interpretação da telemetria. Eu achei isso muito útil e foi assim que, depois, tentei passar a minha experiência aos pilotos que competiram em 2003. Tinha a vantagem de ter andado no mesmo carro no ano anterior e isso ajudava muito a entender o que os pilotos falavam e servia muitas vezes de elo entre os pilotos e os engenheiros em termos de comunicação. Para mim, um driver coach é isso mesmo, um treinador na verdadeira aceção da palavra e um elemento de ligação entre o piloto e as equipas para ajudar na performance. Hoje em dia, existem muitos “coach” que ficam só nas boxes e olham para os tempos e depois analisam telemetria e vídeos e fazem o trabalho assim. Eu não sou capaz nem acho correto. Para telemetria está lá o engenheiro, para ver e analisar, por isso para mim é fundamental ir para a pista e ver as curvas. Ver onde travam, que trajetória fazem, em que mudança fazem a curva, etc. O que se consegue extrair pela observação em pista, para mim, é fundamental e são dados extra que depois podem ajudar na melhoria da pilotagem e também na afinação do monolugar. Claro que vídeos e telemetria também ajudam, mas muitas vezes aprendo mais ao ver os adversários e ao comparar visualmente com o meu piloto do que se vir apenas dados e vídeos do meu piloto e do seu companheiro de equipa. Essa comparação é muito limitativa e, por isso, é que vou sempre ver na pista em qualquer categoria. Evidente que tens de treinar e aprender a ver em pista o que interessa e não é qualquer pessoa que consegue ou tem o feeling adequado. Já me aconteceu muitas vezes pedir a pilotos para virem comigo ver na pista e eles de fora não conseguem aperceber-se das diferenças.


RD: Na altura da criação da empresa quais os maiores desafios que enfrentou? 

NP: Não foram muitos, porque já tinha clientes que queriam que trabalhasse com eles e que continuasse a fazer o mesmo que já vinha fazendo há alguns anos. Claro que sempre que chegas a uma equipa nova há que mostrar que estás ali para ajudar realmente e não complicar e também que o nosso trabalho não é substituir os engenheiros nem a equipa. É um trabalho de colaboração e, felizmente, tive na Prema um grupo de trabalho e, principalmente, um Engenheiro Chefe que acreditou muito no meu feedback e começou a confiar em mim a 100%. Claro que me pôs à prova, muitas vezes, até decidir que podia confiar em mim, porque me fazia perguntas especificas sobre o que eu achava que era melhor ou não em determinada curva quando ele já tinha visto os dados da telemetria, mas lá foi descobrindo que eu não inventava nem me enganava muito a ver a olho e, a partir dessa altura, o que eu dizia que via em pista ele confiava totalmente e, muitas vezes, ajudava-me a convencer os pilotos que tinham de mudar e fazer de outra maneira para sermos mais rápidos. Mas diria, então, que o maior desafio foi demonstrar que ser driver coach não era como ser um tradicional manager ou um pai de piloto que muitas vezes cria problemas às equipas, e que era mais um elemento para ajudar a que o piloto tivesse a melhor performance possível. E isso também implicou muitas vezes ter de ficar do lado da equipa e não do meu cliente ou de quem me contratava – o piloto – quando era a sua performance que não tinha sido a melhor, pois a equipa até tinha um monolugar competitivo. Há que ser capaz de dizer isto mesmo quando o teu cliente é o piloto, mas só com essa abertura e sinceridade se pode melhorar mais rapidamente.


RD: Foi fácil a transição de piloto profissional para “driver coach”? 

NP: Foi. Até porque quando comecei a ser driver coach eu ainda corria nos Ralis. Eu fazia o que mais gostava em termos de pilotagem e trabalhava nas Fórmulas e não me dava muitas saudades de pilotar os monolugares o que acho que ajudou na transição. Claro que depois ainda testava e andei muitas vezes de fórmulas e isso ia ajudando a matar o vício, mas depois acabou por ser uma transição gradual e que não custou muito.


RD: O que é que se pode treinar num piloto? 

NP: Tudo. Um piloto é um atleta de elite como qualquer outro. Se os melhores futebolistas, os melhores tenistas, os melhores velocistas têm treinadores porque razão os pilotos não tinham nem podiam ter? De certeza que o treinador do Roger Federer não é melhor tenista do que ele, mas mesmo assim treina-o e ajuda-o a melhorar todos os dias. Com um piloto é a mesma coisa e tanto a parte técnica, como a parte de comunicação e integração com as suas equipas, a parte psicológica e, claro, a parte física têm e podem ser trabalhadas e melhoradas. Para além disso, depois há o facto de, como piloto, teres no coach ali alguém que te entende e que sabe o que estás a sentir e pelo que estás a passar porque também já competiu e isso acaba por ser muito importante. Por vezes, há dias em que o melhor é sair do circuito, ir jantar e descansar e nem falar de corridas, porque foi um dia mau e basta descansar que o dia seguinte vai ser muito melhor e tudo vai voltar ao normal. Isso acontece muitas vezes e um coach, ex-piloto, pode ter melhor essa sensibilidade do que as equipas ou os engenheiros. Mas, por outro lado, eu tenho a opinião que há uma coisa que não se pode treinar, que é a velocidade pura. Um piloto ou tem ou não tem. Pode-se melhorar em detalhes, mas de um piloto lento não consegues nunca torná-lo super-rápido. Por isso, se costuma chamar “velocidade pura”. Isso é uma coisa com que se nasce, isso é talento. Tudo o resto treina-se e melhora-se.


RD: O sonho de muitos pilotos é chegar à F1. Quais os passos que devem seguir para o alcançar? Quais os fatores externos que mais influenciam essa possibilidade? 

NP: Teoricamente os passos são óbvios e simples: começar o mais cedo possível nos karts. Descobrir o prazer da condução e da competição e depois dar o salto para as fórmulas e fazer a progressão F4, F3, F2 e F1. Agora o principal problema é que esta progressão custa muito dinheiro e com menos de 5 milhões de euros é difícil fazer todos estes passos e chegar bem preparado à F1.

Nuno Pinto com um dos seus pilotos

RD: Ao longo da sua carreira como “driver coach” teve a oportunidade de trabalhar com grandes pilotos. Quais os que mais se destacaram? Houve algum que tivesse muito talento, mas que não tenha conseguido alcançar os seus objetivos, por um ou outro fator? 

NP: Tive mesmo a sorte de trabalhar com grandes pilotos nos últimos anos. Pilotos como Verstappen, Leclerc, Ocon, Stroll são fáceis de apontar porque estão atualmente na F1 e com bons resultados, mas existiam outros que tinham nível de talento similar e não estão na F1, mas são pilotos de exceção. Nomes como Dani Juncadella, Robin Frijns e Felix Rosenqvist são, para mim, pilotos do mesmo nível dos apontados anteriormente e se tivessem tido mais oportunidades na F1 teriam o mesmo nível de rapidez e resultados. Mas não deu e acabaram por ter carreiras muito bem-sucedidas e são pilotos profissionais em categorias de topo do desporto automóvel, por isso não posso dizer que não alcançaram os seus objectivos. Acho que o Ocon tem potencial de campeão do mundo até pela forma como bateu o Verstappen na F3, em 2014, e o Max é um piloto absolutamente fenomenal, e só falta estar sentado num carro competitivo para o demonstrar e foi talvez o piloto que mais me impressionou desde o 1o dia que se sentou num F3. Mas para dizer os meus preferidos tem sempre de contar o aspecto humano e se me dou muito bem com todos eles, também é verdade que os momentos passados com o Rosenqvist, Juncadella e Stroll são os que guardo com mais carinho e fazem deles os meus preferidos até porque são os mais próximos em termos de amizade extra corridas.


RD: Trabalhou de perto com o Lance Stroll, incluindo na F1. Como foi estar entre os “grandes” do desporto motorizado? O que motivou a sua saída?

NP: Trabalhei com o Lance, desde 2013, e ainda continuo por isso conheço-o praticamente desde que ele ainda estava nos Karts e agora já é um homem. Mas eu já tinha estado antes na F1 a acompanhar o Dani Juncadella quando ele testou com a Ferrari, com a Williams e, mais tarde, foi piloto reserva da Force India, em 2014. Por isso, não foi só em 2017 que tomei contacto com a categoria rainha do desporto automóvel. Mas claro que os anos de 2017 e 2018 foram mais intensos e estive em todas as corridas e em todos os testes com um acesso privilegiado à operação de uma equipa de F1 em pista. Mesmo assim, não considero que isso seja estar com os “grandes”. Em várias equipas de F3 existe qualidade em termos humanos e de conhecimento do desporto até maior e melhor que na F1. Agora é verdade que é tudo muito complexo e há maior mediatismo e também que aprendi muito, mas eu vejo e aprecio o desporto como um todo e não trocava esses dois anos de F1 por todos os que fiz anteriormente nas outras categorias, especialmente a F3 que foi uma verdadeira escola de motorsport. Por outro lado, não houve nada que tenha motivado a minha saída porque ela não aconteceu totalmente. Depois de uns anos muito intensos, senti que precisava de abrandar um pouco, em 2019, e por isso, de comum acordo, decidi que não faria a temporada toda de F1 e que iria fazer todas as corridas da F2 e F3 onde a WinWay tinha outros pilotos e, nessas, acompanhava também o Lance como fiz anteriormente, se bem que de uma forma menos ativa e sem ter de estar em todas as reuniões e briefings técnicos. É um processo natural, uma vez que, com o crescimento do piloto, a função coach se comece a esbater um pouco e passe mais a ser um conselheiro e amigo e não tenha de ter uma participação tão ativa diariamente. Vamos ver como será no futuro, mas penso que a minha ligação ao desporto automóvel e a todas as categorias ainda se vai manter por mais alguns anos.

Nuno Pinto com Lance Stroll antes de um GP de F1

RD: O Lance Stroll sempre foi criticado por ser considerado um piloto “pagante”. Concorda com este “rótulo”? 

NP: Concordo com o rotulo até porque já disse outras vezes que todos os pilotos até chegar à F1 são pilotos pagantes. Não concordo com as críticas de forma alguma e não tenho problemas em dizer que são na maioria motivadas por uma caraterística feia do ser humano que é a inveja. Sem me alongar muito, basta dizer que o Lance chegou à F1, depois de ter ganhado todas as categorias por onde passou: F4, TRS e F3. Foi ele o primeiro piloto a chegar à F1, respeitando a regra dos 40 pontos para a Super Licença. Ou seja, ele ou ganhava os campeonatos ou mesmo tendo o dinheiro que tivesse não poderia ter comprado o seu lugar na F1, como muitos fizeram, anteriormente, sem ter talento e muito menos os resultados que o Lance teve. Isso devia bastar para que alguém que seja capaz de analisar o percurso do piloto, se esquecesse do facto de ele vir de uma família rica e sim de ver que ele trabalhou duramente e foi graças aos campeonatos ganhos que conseguiu entrar na F1. Isto tem mérito e deve-se a ter talento. Se ao entrar na F1 ainda consegue gerar patrocínios para a equipa e ajudar ao budget da mesma ainda melhor e podem denominar de “piloto pagante”, mas a verdade é que o Hamilton também o foi (pagou sempre à McLaren pela sua carreira) e o Alonso também, tal como todos os outros. Uns foi a RedBull, outros foram patrocínios pessoais ou de grandes empresas dos seus países, mas isso não invalida nada que mereçam lá estar. Para mim é simples, quem ganha na F3 ou na F2 merece estar na F1. O resto é conversa de café de quem não sabe como funciona este desporto.


RD: O dinheiro continua a ser fator preponderante para a entrada na F1. De que forma se poderia alterar essa situação? 

NP: A situação foi alterada com a regra dos pontos da Super Licença. O dinheiro por si só não compra um lugar na F1. Há que ter resultados para o conseguir e acho que isso foi a melhor decisão da FIA dos últimos anos. Claro que dinheiro ajuda em todo o trajecto, e com mais dinheiro conseguem-se lugares nas melhores equipas e trabalhar com os melhores profissionais. Mas dinheiro não mexe no volante nem aperta os pedais de forma a um carro ir rápido e ganhar corridas, por isso, atualmente, os pilotos de F1 merecem todos lá estar.


RD: Atualmente trabalha na Prema, uma equipa que está presente nos campeonatos de F2 e F3. Como está a ser a experiência?

NP: Conheço a Prema desde o inicio dos anos 2000 e trabalho diretamente com a equipa desde 2010. É sem duvida uma equipa de referência das fórmulas de promoção e é fantástico fazer parte da mesma. São ainda uma verdadeira família de corridas de automóveis e esse é o grande segredo dos seus ótimos resultados, porque os pilotos sentem-se em casa e são muito apoiados e assim é mais fácil dar o seu melhor.

Nuno Pinto com a equipa de F2 e F3, Prema

RD: Existe algum piloto com quem trabalhe atualmente com a capacidade de alcançar a F1? 

NP: Os pilotos com quem trabalhamos, atualmente, já quase todos testaram F1 e, por isso, é claro que têm capacidade para alcançar a F1 e ter sucesso na categoria. O único que ainda não andou de F1 é o Jehan Daruvala, mas como já ganhou várias corridas de F3 e esteve na luta pelo título até à última corrida de 2019, penso que também já provou que pode lá chegar.


RD: Quais os pilotos da atual F1 que acredita que serão futuros campeões mundiais? 

NP: Esteban Ocon, Max Verstappen, Charles Leclerc. Incluo o Lance neste lote se ele tiver a paciência de esperar alguns anos que são necessários para ganhar experiência na F1 sem ter um carro ganhador.

 Nuno Pinto com Max Verstappen e Lance Stroll

RD: Alguns pilotos portugueses conseguem-se destacar no mundo do desporto motorizado. O que acha que é necessário para que aconteça mais regularmente? 

NP: Acho que tivemos e temos grandes pilotos portugueses que com as oportunidades certas teriam sido muito bem-sucedidos na F1. O que falta é dimensão e peso do nosso mercado. Somos muito pequeninos em termos de mercado e potencial económico para que um piloto português, depois de ganhar nas categorias inferiores e demonstrar talento como tantos o fizeram, seja interessante para que grandes marcas ou patrocinadores apostem neles e os subam e mantenham na F1.


RD: Quais os pilotos portugueses que acredita terem o talento necessário para se destacarem a curto e médio prazo no desporto motorizado? Acredita que voltaremos a ter algum piloto português na F1?

NP: Pilotos como o António Félix da Costa, o Filipe Albuquerque, o João Barbosa, o Álvaro Parente e o Tiago Monteiro são profissionais altamente respeitados e com carreiras de exceção no desporto motorizado e com todas as possibilidades de o continuarem a ser no futuro mais próximo. O problema é que depois desta geração parece que existe um vazio e não vejo quem possa ser o próximo a seguir-lhes os passos. De qualquer forma, eu tenho estado fora na última década e não tenho um conhecimento profundo do desporto automóvel nacional.


RD: Falta cultura no que diz respeito ao desporto motorizado no nosso país?

NP: Não, nada! A paixão e o conhecimento do desporto automóvel em Portugal é acima da média.


RD: Dada a situação atual de pandemia da Covid-19, o desporto tem sido afetado. O desporto motorizado não é exceção. No caso da F1 como pensa que a situação será resolvida? 

NP: Com um campeonato mais curto e com corridas à porta fechada e penso que esta situação será um momento importante para que algumas regras sejam mudadas e que se dê um passo decisivo numa maior racionalização dos custos da F1.


RD: Tudo isto representa grandes perdas desportivas, mas sobretudo económicas. Pensa que poderá haver equipas em risco de deixar de existir? 

NP: Penso que sim. Pelo menos 2 equipas na F1 parecem estar com dificuldades económicas e podem correr o risco de desaparecer se esta época não começar rapidamente ou não for bem-sucedida. A situação é ainda mais grave para as equipas das outras categorias do desporto automóvel em que sem corridas não têm nenhuma outra fonte de rendimento durante estes meses da pandemia.


RD: O que deseja para si no futuro, a nível profissional? Está a pensar continuar nesta posição ou tem outros objetivos em mente? 

NP: Não tenho objetivos nenhuns em particular. Quero continuar a ajudar jovens pilotos e a disfrutar do desporto enquanto o faço. Os pilotos com quem trabalhei já ganharam muitas corridas e muitos campeonatos, que antes poderia dizer que eram objetivos ou sonhos. Já tive um piloto num pódio de F1, o mais jovem de sempre a subir a um pódio até, e agora talvez gostava que um destes com quem trabalho ou trabalhei fosse Campeão do Mundo de F1, mas não é uma coisa que possa dizer que é um objetivo. Gostava, um dia, de trabalhar uma temporada na Indycar com um piloto competitivo e aprender até as ovais e uma competição nova. Esse sim pode ser um objetivo que tenha em mente. Mais tarde, admito que gostava de experimentar pertencer ao Colégio de Comissários Desportivos na F3, por exemplo.


RD: Se pudesse descrever o desporto motorizado numa só palavra, qual seria? 

NP: Adrenalina.




Entrevista realizada por João Tavares